Pourquoi une ligne b?

Parce qu’il faut répondre aux enjeux du développement durable

• il faut un réseau de transport collectif attractif et performant pour offrir une alternative crédible à la voiture particulière, garantir la mobilité pour tous, maintenir l’accessibilité à la ville-centre ;
• c’est pour une agglomération dynamique de plus de 500 000 habitants que doit être défini aujourd’hui notre réseau de transport de demain.

Parce qu'il n’y a pas d’autre alternative à la voiture qu’un nouveau site propre

Les études de faisabilité ont clairement montré que le développement du réseau de transport sans nouvelle ligne en Site Propre (c’est à dire en s’appuyant seulement sur l’actuelle ligne a de métro et le développement des bus) conduit à une impasse :

• limite physique : saturation des axes utilisés par les bus en centre ville comme dès aujourd’hui dans le secteur Sainte-Anne/Visitation ;
• limite des performances : pas d’accompagnement de la croissance de l’agglomération, fréquentation plafonnée au mieux à 95 millions de voyages en 2020 (alors que 120 millions seront nécessaires), et donc réponse insuffisante aux enjeux du développement durable ;
• limite financière : augmentation exponentielle du déficit d’exploitation du réseau Star restant à la charge de Rennes Métropole. En équilibrant ses dépenses et ses recettes d’exploitation, le métro automatique permet de développer l’offre de transport sans mettre en péril, à terme, le budget de la collectivité.

Parce que la configuration de l’agglomération rennaise se prête à un métro léger

• une zone-centre très dense nécessitant un système en site propre de forte capacité, entourée de communes sans continuités urbaines («villes archipel») adaptées à une desserte en bus.
• des contraintes de relief, de voiries et de bâti le long du corridor imposant une desserte souterraine en centre ville

Parce que les succès de la ligne a confortent le choix du métro automatique pour la ligne b

Un métro rennais performant :

• 140 000 voyages/jour constatés aujourd’hui, avec des pointes à 180 000 ;
• la meilleure efficacité des réseaux français de TCSP (hors Paris, Lyon, Marseille) en nombre de voyages par km de ligne : 3,4 millions de voyages en 2008 (Toulouse : 3,2 ; Lille : 2 ; Nantes, Strasbourg : 1,5 ; Bordeaux : 1,2…) (1)
• les dépenses et les recettes d’exploitation du métro s’équilibrent.
• les emprunts de la ligne a sont aujourd’hui remboursés, la collectivité dispose d’une capacité à investir

Un effet d’entraînement sur l’ensemble du réseau STAR Bus+métro :

• une circulation automobile en baisse de 20 à 30%dans le centre ville au profit du transport collectif et du vélo
• 33 millions de voyages/an en 2000 sur le réseau STAR, 76,8 millions en 2014 ;
• les bus transportent aujourd’hui plus de voyageurs qu’avant le métro: 38 millions en 2009, 33 millions en 2000;
• le meilleur coût d’exploitation en France des réseaux à TCSP : 4,76 €/km (cout moyen bus et métro)  ⁽²⁾
• une répartitition équilibrée des coûts d'exploitation : 43% payés par les usagers, 57% par Rennes Métropole (impots et taxes entreprises et habitants)

⁽¹⁾: chiffres GART 2008

^{(2) :} chiffres CEREMA 2011

A RENNES, LE MÉTRO EST LA MEILLEURE SOLUTION!